چرا کریدور شمال-جنوب به بار ننشست؟ - بالیو

مسیری که گفته می شود 30 تا 35 درصد در هزینه و زمان حمل صرفه جویی در پی دارد. با این حال علی رغم گذشت 18 سال از این طرح و علاقه مندی روس ها و هندی ها برای سرمایه گذاری در مسیر جدید، تا کنون به دلایل مختلفی از جمله کمبود زیرساخت های ریلی، جاده ای و بندری، تحریم های بین المللی و از همه مهمتر نبود هماهنگی میان دستگاه های ذی ربط در اجرای کریدور از قبیل سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت راه آهن، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، نیروی انتظامی و راهور ناجا، گمرک، شورای عالی هماهنگی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، قرنطینه محصولات کشاورزی و دامی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، دستگاه های نظارتی و امنیتی و ... معطل مانده و نتوانسته رنگ اجرا به خود بگیرد.

علی رغم اینکه بخش مهمی از مسائل مرتبط با اجرای کریدور شمال ـ جنوب در حوزه فعالیت های وزارت راه و شهرسازی و دستگاه های تابعه آن قرار دارد، این وزارتخانه نتوانسته است تا کنون هماهنگی میان نهادهای دخیل در این فعالیت ارزآور برای کشور را ایجاد کند.

حتی شورای عالی هماهنگی ترابری نیز با وجود آنکه همه دستگاه های حوزه وزارت راه و دستگاه های زیرمجموعه سایر نهادهای مرتبط با حمل و نقل در آن حضور دارند، باز هم نتوانست هدف غایی تشکیل این شورا ـ ایجاد هماهنگی میان دستگاه های مرتبط ـ را عملیاتی کند.

به همین دلیل عباس آخوندی از سال 95 و با کسب مجوزهای لازم از هیئت دولت و سازمان برنامه و بودجه توانست تغییراتی در ساختار وزارت راه و شهرسازی ایجاد و معاونت حمل و نقل را به آن وارد کند. معاونتی که بلافاصله پس از تأسیس، نسبت به راه اندازی واحدی به نام مدیر کریدورها اقدام کرد تا مهم ترین وظیفه مدیر کریدور، پیگیری موضوع کریدور شمال ـ جنوب از طریق برقراری جلسات با همه دستگاه های مرتبط و همچنین تشکل های بخش خصوصی بوده و بتواند طرحی که 18 سال است بر زمین مانده را به سرانجام برساند.

بسیاری معتقدند در طول این قریب به دو دهه، کشورهای همسایه با ایجاد زیرساخت های نرم افزاری و سخت افزاری لازم به دنبال ربودن مزیت رقابتی ایران برای انتفاع از عواید سرشار ترانزیت کالا از کریدورهای داخلی خود هستند.

مدیر کریدور شمال-جنوب: دستگاه های ذی ربط در کریدور هماهنگ عمل نمی کنند

امین ترفع مشاور معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی و مدیر کریدورهای این وزارت در گفت وگو با خبرنگاران درباره علل تعویق حدودا دو دهه ای اجرای طرح کریدور شمال ـ جنوب گفت: به طور کلی سه مدل دستگاه و دوایر دولتی در بخش ترانزیت مؤثر هستند که شامل گروه حمل و نقلی ها مانند سازمانها و شرکت های تابعه وزارت راه، گروه تجاری ها مانند سازمانها و دستگاه های تابعه وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت امور خارجه و گروه دستگاه های نظارتی مانند گمرک، قرنطینه های وزارت جهاد کشاورزی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، برخی دستگاه های امنیتی، ناجا و راهور ناجا و ... می شود.

وی ادامه داد: از آنجایی که ترانزیت محصول هماهنگی همه این دستگاه ها و نهادهاست، نمی توان تعیین کرد که علت عدم اجرای طرح کریدور شمال ـ جنوب کدام دستگاه خاص است. چرا که ترانزیت در صورت وجود کارکرد صحیح برای این سه حلقه عملیاتی می شود. اگر یکی از این حلقه ها درست کار نکند، این کارکرد درست عمل نکرده است.

مشاور معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه در حال حاضر بیشتر دستگاه های مرتبط با حوزه ترانزیت در حال انجام اقدامات مربوطه به صورت درون بخشی و بدون داشتن رویکرد بین بخشی هستند، افزود: به عنوان نمونه بخش های نظارتی از قبیل گمرک یا ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز کارهای صرفا مربوط به خود را انجام می دهند و سازمان های راهدای و بنادر یا شرکت راه آهن نیز مشغول انجام مأموریت های درون بخشی خود مانند تنظیم تعرفه های دسترسی به ریل، جاده یا بنادر هستند که همین ناهماهنگی و نبود دیدگاه و رویکرد فرابخشی مانع از توسعه ترانزیت و آغاز فعالیت کریدور شمال ـ جنوب می شود.

وی با اشاره به برگزاری همایش کشورهای عضو کریدور شمال ـ جنوب در مهرماه امسال با حضور وزرای حمل و نقل و تجارت خارجی این کشورها در تهران، یادآور شد: شاید بتوان با انجام مذاکرات مثمر ثمر در این همایش بین المللی، برگزاری این نشست را به عنوان سرآغازی برای اجرای کریدور شمال ـ جنوب دانست.

مدیر کریدورهای حمل و نقلی وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه باید در این 18 سال اقدامات مختلفی انجام می شد ولی به دلیل عملیاتی نشدن آنها، راه اندازی کریدور شمال ـ جنوب به تعویق افتاد، گفت: اصلی ترین وظیفه مدیر کریدور شمال ـ جنوب در حال حاضر تغییر نگرش میان مدیران دستگاه های ذی مدخل در اجرای ترانزیت است تا بتوانیم رویکرد فرابخشی به ترانزیت و حمل و نقل کالا را میان آنها نهادینه کنیم. به همین دلیل پس از تشکیل شورای هماهنگی کریدور شمال ـ جنوب با حضور همه نهادهای مرتبط، جلسات مختلفی را نیز با مدیران وزارت خانه های صنعت معدن و تجارت (سازمان توسعه تجارت) و امور خارجه برگزار کرده ایم که خروجی این جلسات تهیه و تدوین سندی با موضوع هماهنگی کریدور شمال ـ جنوب بوده و قرار است این سند در همایش وزرای حمل و نقل کشورهای عضو این کریدور مطرح و به تصویب برسد تا به عنوان سند بالادستی برای راه اندازی کریدور ترانزیتی مذکور مورد استفاده قرار گیرد.

وی درباره نقش و جایگاه معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی و نیز حوزه مدیر کریدورهای این وزارت تصریح کرد: قبلا دستگاه های زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی اعم از زیرساختی ها و رگولاتوری ها مانند شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، شرکت راه آهن و سازمان های بنادر و دریانوردی و راهداری و حمل و نقل جاده ای به صورت بخشی و مستقل کار می کردند که هم اکنون این معاونت به بررسی فرآیندهای میان بخشی برای توسعه ترانزیت و حمل و نقل داخلی می پردازد.

ترفع در پاسخ به این پرسش که آیا آغاز تحریم های جدید آمریکا علیه ایران در راه اندازی کریدور شمال ـ جنوب تأثیر دارد یا خیر؟ بیان داشت: قطعا تحریم ها بر فعالیت های کریدور شمال ـ جنوب اثر منفی خواهد گذاشت اما آثار تحریم ها در حوزه حمل و نقل و ترانزیت با کمی تأخیر مثلا 9 ماه تا یک سال پس از اعمال آنها، نمایان می شود. ضمن اینکه با توجه به اینکه کریدور شمال ـ جنوب یک فعالیت اقتصادی میان چند کشور محدود عضو آن است، می توان با رایزنی با کشورهای منطقه آثار تحریم بر کریدور را کمرنگتر کرد.

وی در خصوص کمبود زیرساخت های ریلی و جاده ای برای توسعه ترانزیت از مسیر کریدور شمال ـ جنوب در خاک ایران گفت: مهمترین حلقه مفقوده در این کریدور، محور ریلی رشت ـ انزلی ـ آستارا است که با توجه به علاقه مندی آذربایجان برای حضور در این کریدور، طی قراردادی که راه آهن های ایران و جمهوری آذربایجان دارند، قرار است با کمک 500 میلیون دلاری آذریها این شبکه ریلی تکمیل شود که البته 4.5 تا 5 سال اجرای این پروژه زمان خواهد برد.

به گفته ترفع، دیگر محور ریلی که باید احداث آن تسریع شود، راه آهن چابهار ـ زاهدان است که دولت به دنبال دریافت تخصیص های اثرگذار در روند اجرایی آن است.

این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی درباره اینکه چرا منابع عمرانی به پروژه های غیر ضروری همچون راه آهن رودهن ـ آمل یا گرگان ـ مشهد تخصیص می یابد و از پروژه هایی که منافع ملی را تأمین می کند، حمایت کافی به عمل نمی آید؟، یادآور شد: وزارت راه و شهرسازی در حد توان خود به دنبال اختصاص منابع مالی مکفی برای طرح های اثرگذار است اما بخشی از این تخصیص منابع از توان وزارت راه خارج بوده و به دلیل تخصیص هایی است که در قانون بودجه سالانه مصوب مجلس لحاظ می شود.

استفاده از ریل بندرعباس-امیرآباد تا زمان تکمیل راه آهن رشت-آستارا

وی ادامه داد: با این حال تا زمانی که این حلقه های مفقوده زیرساختی مانند محورهای ریلی و آزادراهی تکمیل شود، از حمل و نقل ترکیبی یا مسیرهای جایگزین استفاده می کنیم به عنوان نمونه به جای خط آهن بندرعباس ـ قزوین ـ رشت ـ انزلی ـ آستارا تا زمان تکمیل شدن می توانیم از محور ریلی موجود از بندرعباس تا بندر امیرآباد که اتفاقا اسکله رو-رو دارد استفاده کنیم در این صورت بار از کشتی مستقیما به ریل منتقل و مجددا در کشتی باری در دریای خزر بارگیری می شود.

ترفع تأکید کرد: در اینجا نقش هماهنگی میان دستگاه های حمل و نقلی نمود می یابد و از همه ظرفیت های بندری، ریلی و جاده ای استفاده خواهد شد.

مدیر کریدور شمال ـ جنوب افزود: احداث زیرساخت های حمل و نقلی لزوما به معنی داشتن ترانزیت مؤثر و عبور بار و ترافیک از آنها نیست بلکه آنچه در ترانزیت اهمیت دارد، رفع مشکلات فرآیندی و نرم افزای است که حتی از داشتن زیرساخت هم مهمتر است. ممکن است مانند راه آهن اینچه برون که ایران را به ترکمنستان با استفاده از قطار متصل کرده، زیرساخت کافی داشته باشیم، اما باری از این خط آهن عبور نکند. بنابراین صرف احداث ریل چابهار ـ سرخس به معنی افزایش چشمگیر ترانزیت نیست. مسائل و ارتباطات بین الملل هم در ترانزیت دخیل است.

مشاور معاون وزیر راه و شهرسازی درباره تجاری سازی کریدور شمال ـ جنوب از خاک ایران و به صرفه بودن عبور کالا از محورهای ایران برای تجار کشورهای عضو کریدور گفت: در حال حاضر عبور بار ترانزیتی از خاک ایران تعرفه ندارد و گمرک بابت ترخیص کالا با هدف ترانزیت، هزینه ای از صاحبان بار دریافت نمی کند اتفاقا تمرکز گمرک بر عبور کالا از خاک ایران بدون توقف است که برای صاحبان کالا اتفاقی خوشایند محسوب می شود.

مشکل کریدور شمال-جنوب در ایران: عبور بار ترانزیتی از خاک ما یکپارچه نیست

وی با بیان اینکه ایران تعرفه های عبور کالا از شبکه های ریلی و جاده ای خود را بر اساس موافقتنامه ها و مصوبات کشورهای عضو کریدور تعیین کرده، افزود: با این حال مشکلی که وجود دارد، تعرفه های ترانزیت از ایران با سایر کشورها رقابتی نیست و ما کمی گرانتر از دیگر کشورها هستیم.

ترفع خاطرنشان کرد: مشکل دیگری هم که وجود دارد، عبور کالا از مسیر ایران در کریدور شمال ـ جنوب به صورت پیوسته و یکپارچه نیست و باید چندین مرتبه از دریا به ریل، از ریل به جاده و بالعکس بار را تخلیه و بارگیری کرد. این در حالی است که در مسیر سنتی و فعلی کریدور شمال ـ جنوب علی رغم اینکه زمان زیادی برای عبور کالا صرف می شود، اما به صورت یکپارچه از اسکله مبدأ تا اسکله مقصد از طریق دریا جابه جایی صورت می گیرد.

وی ادامه داد: به همین دلیل با هماهنگی ای که میان سازمان بنادر و شرکت راه آهن شده، در حال تدوین برنامه ای هستیم که بار از اسکله بندرعباس بدون توقف و انبارداری مستقیما وارد قطار شده و در اسکله امیرآباد نیز مستقیما و بدون توقف وارد کشتی شود. همچنین در حال تهیه مدل های مالی و اقتصادی ای هستیم تا مزیت رقابتی ـ از نظر قیمت ـ برای عبور کالا از خاک ایران نسبت به سایر مسیرهای رقیب ایجاد کنیم.

این مقام مسئول درباره اینکه آیا حجم باری که از کریدور شمال ـ جنوب، مسیر ایران می تواند جذب شود، با حجم و مقدار باری که از مسیر فعلی می تواند عبور کند، قابل رقابت است یا خیر؟ گفت: قطعا نمی توانیم حجم باری که از طریق دریا جابه جا می شود را به خاک ایران بیاوریم؛ شناورهای اقیانوس پیما در هر بار تخلیه و بارگیری تا 20 هزار تن کالا را حمل می کنند، اما یک رام قطار باری حداکثر 6 هزار تن می تواند جابه جا کند؛ با این حال ما اگر بتوانیم بخشی از باری که از کریدور شمال ـ جنوب عبور می کند را هم به مسیر ایران منتقل کنیم، باز هم درآمد ترانزیتی بسیار خوبی به دست خواهیم آورد.